Hvis du ikke allerede har bestilt dine julegaver eller har tænkt dig at fremstille dem selv, er det med at komme i gang. Priserne på at få fragtet pakker, varer og materialer er mangedoblet, og containertransporten rundt om på kloden er i gennemsnit forsinket adskillige uger.
Det betyder, at alle varer, der ikke er lokalt fremstillet – eller udelukkende består lokalt producerede elementer – i Danmark eller Europa, er forsinket på ubestemt tid. I en verden, hvor produktionen af stort set alle typer af varer er spredt ud over hele kloden i et ekstremt komplekst system, betyder det, at alt fra biler til bøger, fra køleskabe til legetøj, sidder fast i den verdensomspændende forsyningskæde.
Hvor længe forsyningskrisen kommer til at vare, er der stor uenighed om. Til gengæld kommer den til at påvirke de globale produktionsmønstre langt ind i fremtiden, vurderer Christian Richter Østergaard, der er professor i innovation, viden og økonomisk dynamik ved Aalborg University Business School.
For at forstå, hvordan vi selv har skabt grundlaget for den krise, vi befinder os midt i nu, er det nødvendigt at se 30 år tilbage i tiden, siger han. Tilbage til et af det helt store ryk i globaliseringen.
Danske svinetarme sejlet til Kina – og retur
Fra starten af 1990’erne begyndte virksomheder i den vestlige del af verden at se sig om efter billigere steder at producere deres varer. Lønninger og produktionsomkostninger i USA og Vesteuropa var for høje til, at det var rentabelt at fortsætte med at producere i Vesten. Især fordi mulighederne for hurtig og sikker fragt til og fra lavtlønsområder i Kina og resten af Asien blev bedre og bedre. Og fordi internettets fremvækst gjorde det muligt at have en hurtig og sikker kommunikation med underleverandører på den anden side af kloden.
”Hvis virksomhederne skulle være konkurrencedygtige, var de nødt til at rykke produktionen derhen, hvor det var billigst at producere – det vil sige Kina og andre lande i Fjernøsten,” siger Christian Richter Østergaard.
Mellem 2001 og 2006 udflyttede – outsourcede – hver fjerde af alle industrivirksomheder med over 50 ansatte kerneopgaver eller hjælpefunktioner til udlandet. Det viser tal fra Danmarks Statistik. I årene 2001-2011 blev der outsourcet, hvad der svarer til mindst 50.000 fuldtidsstillinger.
De globale handelsruter fungerede så effektivt, at selv de enkelte led og delelementer i produktionskæden blev udliciteret til Østen.
”Når Danish Crown f.eks. skulle producere medisterpølser, slagtede man svinene og rensede tarmene i Danmark. Derefter blev tarmene kørt til Hamborg og sejlet til en havn i Kina. Herfra blev de kørt i lastbil i 8-10 timer til en fabrik, hvor tarmene blev håndsorteret og præpareret efter længde og rumfang, inden de blev pakket ned, kørt tilbage til havnen og sejlet tilbage til Hamburg. Derfra i lastbil til Danmark, hvor de blev fyldt med fars og solgt til forbrugerne. Hele den proces kunne bedre betale sig end at klare den manuelle sortering i Danmark,” forklarer Christian Richter Østergaard.
Med LEAN skal lagre lukkes
I forbindelse med finanskrisen i 2008 besluttede mange produktionsvirksomheder at lukke deres lagre.
Virksomhederne arbejdede ud fra de såkaldte LEAN-principper om at fjerne alle former for spild i værdikæderne og optimere flowet i produktionen. Inspireret af den japanske bilgigant Toyota indførte flere store virksomheder just-in-time delivery – et princip, der er baseret på en så strømlinet produktionsproces, at det ikke er nødvendigt at bruge ressourcer på store, dyre lagre. Slet ikke, når forsyningsvejene er så stabile, at man med minutters nøjagtighed kan vide, hvornår de næste leverancer ankommer og kan planlægge produktionen efter det.
”Det var meget let, meget sikkert og meget billigt at få transporteret ting. Der var masser af konkurrence. Hver gang der var for meget kapacitet, faldt fragtpriserne. Og hvis der var for lidt kapacitet, var man hurtige til at udbygge havneområder og fragtflåder,” siger Christian Richter Østergaard.
Den alt afgørende komponent i det globaliserede produktions-, forsynings- og handelssystem er effektiv og billig transport. Både på kryds og tværs af verdenshavene, men også på land, hvor lastbilstransporten er hurtig, billig og velfungerende.
Der er ingen grund til at have store lagre. Du kan bare bestille tingene – og så kommer de, når du skal bruge dem.
Christian Richter Østergaard, professor, Aalborg Universitet
”Der er udviklet planlægningssystemer og kommet større transportvirksomheder, så det hele fungerer meget let. Der er ingen grund til at have store lagre. Du kan bare bestille tingene – og så kommer de, når du skal bruge dem.”
Fordi det var så nemt og billigt at flytte varer rundt i verden, fungerede systemet effektivt og godt. Alle vidste, hvor lang tid det tog at skaffe råmaterialer, få dem forarbejdet, samlet og fragtet videre mellem producenter og kunder. Forsyningskæderne kørte som et urværk.
Lige indtil februar 2020. Indtil Corona.
Én syg havnearbejder kan lukke hele havnen
”COVID-19 skaber rigtig mange problemer for verdenshandlen. Efterspørgslen falder, det bliver vanskeligt at producere, der er voldsomme nedlukninger. Især i Kina, hvor man har en meget stram inddæmningspolitik. Er der en medarbejder på en havn, der er syg, bliver havnen lukket ned,” siger Christian Richter Østergaard.
Verdenshandlen går nogle gear ned i tempo. Transporten over land og vand går langsommere på grund af test og kontroller, men forsyningskæderne fungerer, fordi efterspørgslen også falder.
”Det går okay med forsyningskæderne gennem den værste del af coronaen, lige indtil man begynder at lukke op igen i Europa,” siger Christian Richter Østergaard.
De forskellige hjælpepakker, der skal sætte gang i hjulene igen efter coronaen, virker. Efterspørgslen stiger eksplosivt, og det samme gør produktionen. Det lægger et voldsomt pres på fragtruterne:
”Problemerne opstår især i havnene. Der kommer pludselig for mange skibe ind. Havnene kører flere steder stadig på lavt blus på grund af coronaen. Skibene kan ikke komme til at læsse af hurtigt nok, og der opstår flaskehalse, hvor varer ikke kan komme af skibene og væk fra havnene, fordi der heller ikke er lastbiler nok,” siger Christian Richter Østergaard. Flaskehalsene på kritiske punkter i forsyningskæden stopper simpelthen til – og snart skal en enkelt prop på et kritisk sted i transportkæden mellem øst og vest komme til at gøre det hele endnu værre.
Ét skib på tværs i Suez bremser skibsfart
Om morgenen den 23. marts 2021 fik kraftig sidevind det kinesisk ejede containerskib Ever Given til at sætte sig på tværs i Suez-kanalen. Dér sad det fast i en uge og blokerede effektivt al passage gennem kanalen, som ca. 12 procent af verdens containershipping benytter sig af.
Da skibet endelig blev trukket fri, lå næsten 400 containerskibe i kø med varer til en samlet værdi af omkring 100 milliarder kroner. Og da de forsinkede skibe endelig kommer igennem Suez og videre til deres destinationer, lægger de endnu mere pres på havnene.
Skibe må vente på at komme ind til havnene og vente på at få læsset af. Det samme gør sig gældende for de lastbiler, der skal fragte varerne videre:
Det er ligesom når man skal hente en pakke i pakkebutikken til jul, og der er pakker fra gulv til loft.
Christian Richter Østergaard, professor, Aalborg Universitet
”Alting tager længere tid. Det er ligesom når man skal hente en pakke i pakkebutikken til jul, hvor alle folk har fået leveret til en pakkeshop, og der er pakker fra gulv til loft. Det gør alle processerne langsommere. Det svarer til at man kører i tog og møder sporarbejde på alle stationerne. Havnene er simpelthen lukket til med varer,” forklarer Christian Richter Østergaard.
Corona spøger endnu
Selv om vi herhjemme har fået forholdsvist godt styr på coronaen, er virussen stadig en betydningsfuld faktor i bl.a. Kina, der fortsat lukker områder helt ned ved tilfælde af smitte. Hver gang en havn bliver lukket ned, må skibe og lastbiler omdirigeres til andre havne. Det tager tid, koster penge og lægger ekstra pres på de smittefrie havne, hvor varerne hober sig op.
”Oven i det hele nærmer vi os juleindkøbene, hvor efterspørgslen efter varer fra Kina i forvejen er på sit højeste,” siger Christian Richter Østergaard. ”Og når først der er tale om, at der kan opstå mangel på varer, begynder folk at hamstre, hvilket kun gør det hele endnu værre,” tilføjer han.
For at undgå at spilde kostbar tid ved at ligge opankret ud for havnene, vælger nogle shippingfirmaer at sejle langsommere og spare på brændstoffet. Tempoet på fragten sættes ned, og priserne går op. Det er den situation, vi befinder os midt i nu.
Robotter skal hjælpe med at få produktionen hjem
Hvor længe den globale forsyningskrise fortsætter, tør Christian Richter Østergaard ikke spå om, men han er ikke i tvivl om, at den kommer til at ændre den måde, produktionen organiseres på mange år frem i tiden.
”En oplagt løsning er at flytte noget af produktionen tilbage til Europa, eller finde at andre leverandører i lokalområdet. Men det er løsninger, som måske ikke er rentable, når forsyningskrisen er blevet løst.”
”Derimod tror jeg, at mange virksomheder forsøger at lægge planer for, hvordan de kan gøre sig mindre afhængige af transportsektoren, så en situation som denne ikke opstår igen. For nogle vil det måske være at opbygge lagre eller at investere i robotter eller anden ny teknologi, som gør det muligt at producere mere selv herhjemme,” siger han.
