Danskerne er et af de folkefærd på kloden, der cykler mest. Men mange flere kunne vælge cyklen i stedet for bilen.
Nu giver en omfattende kortlægning af danskernes cykling fra undersøgelsen Danmark i Bevægelse, Syddansk Universitet, et indblik i, hvad der skal til, for at flere vælger cyklen frem for bilen.
Undersøgelsen, der er gennemført i efteråret 2020, omfatter 163.000 danskere over 15 år. Dermed giver den formentlig det mest detaljerede indblik i en befolknings cykel- og bevægelsesvaner nogensinde.
Resultaterne viser først og fremmest, at cykling er et vidt begreb, siger professor Bjarne Ibsen fra SDU’s Center for Forskning i Idræt, Sundhed og Civilsamfund (CISC), der står i spidsen for undersøgelsen.
”Der er stor forskel på cykling som transport til job eller uddannelse og cykling som en fritidsaktivitet, f.eks. på mountainbike eller racercykel. Folk er motiveret af noget helt forskelligt, og de oplever forskellige barrierer. F.eks. har cykelstier en væsentlig, selvstændig betydning for, hvor mange der bruger cyklen til transport. Men når vi ser på fritidscykling, forklarer cykelstier ikke noget som helst. Her spiller andre ting ind, f.eks. folks socioøkonomiske baggrund,” forklarer han.
Stort samfundsmæssigt fokus på cykling
Cykling er ikke bare et spørgsmål om hurtig og fleksibel transport for den enkelte. Cykling indgår som en væsentlig brik i store samfundsdagsordener om bæredygtig transport og folkesundhed.
Når vi vælger cyklen, giver det bedre luftkvalitet og færre køer på vejene. De, der cykler til job eller uddannelse, lever 5-7 år længere og har flere år uden sygdom, viste Østerbro-undersøgelsen for nogle år siden.
Faktisk sparer man samfundet for knap otte kroner, hver gang man cykler en kilometer i stedet for at tage bil, bus eller tog, viser beregninger fra Transport- og Boligministeriet.
Men der er stadig et stort uindfriet potentiale. Selv om cyklen for mange danskere er en integreret del af hverdagen, foregår en stor dele af de kortere ture stadig i bil. DTU’s Transportvaneundersøgelse 2020, viser at en fjerdedel af småturene på 2-4 km foregår i bil, og knap en fjerdedel på cykel.
Ser man på de lidt længere ture på 4-10 km, foregår 44 pct. i bil og 25 pct. på cykel. Opgørelsen dækker ture ud og hjem. Kæder af transport, hvor vi tager bilen på en kort tur, fordi vi senere skal køre ud på en lang tur, er ikke talt med.
Opgørelsen fra DTU viser også, at to tredjedele af befolkningen på over 6 år ejer en cykel. Der er med andre ord gode muligheder for, at flere kan vælge at bruge den i stedet for bilen på korte distancer.
Så meget cykler vi
Efter gå- og vandreture er cykling den bevægelsesform, som flest unge og voksne praktiserer i Danmark. 74 pct. cykler mindst én gang om året, 51 pct. cykler mindst én gang om ugen, og 21 pct. cykler næsten hver dag, dvs. mindst fem dage om ugen.
Mest udbredt er det at cykle som transport til indkøb, besøg mv. Det praktiserer 63 pct. af alle unge og voksne. 41 pct. gør det hver uge, og 12 pct. næsten hver dag.
Noget færre cykler som transport til arbejde eller uddannelse: 32 pct. gør det mindst en gang om året, 23 pct. hver uge, og 13 pct. næsten hver dag. Det skyldes primært, at hver tredje borger på 15 år og op hverken har et arbejde eller går på en uddannelse.
Hvis man fokuserer på den gruppe, der har job eller går på en uddannelse, bruger ca. halvdelen cyklen som transport dertil mindst en gang om året. Blandt studerende bruger 52 pct. cyklen som transport mindst en dag om ugen, og blandt højtuddannede cykler 46 pct. mindst en dag om ugen. Men også ufaglærte tager cyklen til jobbet: 32 pct. gør det mindst en gang om ugen.
Cykling som fritidsaktivitet, altså som rekreation eller motion på hverdagscykel, mountainbike eller racercykel, praktiseres af 56 pct. af unge og voksne mindst en gang om året. 20 pct. gør det sjældnere end hver uge, 28 pct. gør det 1-4 dage om ugen, og 9 pct. cykler 5 dage om ugen eller oftere.
Kilde: Analysen Cykling i Danmark, Danmark i Bevægelse, Center for Forskning i Idræt, Sundhed og Civilsamfund, Syddansk Universitet.
Cykelsatsning er ikke nok
Fra politisk side prioriteres cykling nu med 3 milliarder kr. i Infrastrukturplanen 2035, hvoraf 400 millioner kr. skal bruges til cykel-infrastruktur. Der etableres et Videnscenter for Cykelfremme under Vejdirektoratet, og der vil blive skudt kampagner i gang for at få flere i sadlen.
Også EU-kommissionen prioriterer cykling højt: Finansieringen af bæredygtig infrastruktur, herunder flere og bedre cykelstier, er fordoblet til 20 milliarder euro.
Men den danske satsning på cykelstier er ikke nok, påpeger professor Jens Troelsen, leder for Institut for Idræt og Biomekanik på Syddansk Universitet. Han har i årevis forsket i, hvordan man fremmer folkesundheden ved at skabe mere bevægelse i hverdagen, og hans særlige fokus på cykling har bl.a. ført til, at han senest har givet inspiration til at udvikle Paris’ cykel-infrastruktur.
”Vi har en stærk cykelkultur i Danmark, men rammerne skal altså være på plads – også uden for storbyerne,” siger han.
”Bilisterne favoriseres alt for meget i forhold til, hvor mange ture, der kunne foregå på cykel. Korte distancer skal være let fremkommelige på cykel, for at folk vælger det. Det skal være lige så hurtigt at komme frem på cykel som i bil over de kortere distancer. Ja, cykelstier er dyre, men slet ikke i nærheden af, hvad bilveje eller letbanespor koster,” påpeger han.
Især øboer og folk i storbyer cykler
Der er store forskelle fra kommune til kommune på, hvor mange danskere der cykler, især når det gælder transport til job eller uddannelse. Forskellene er mindre markante, når man ser på cykling som fritidsaktivitet.
Øboer fra Fanø, Ærø og Læsø er overraskende nok blandt landets mest cykelaktive, sammen med befolkningen i København, på Frederiksberg og på Amager.
Der cykles mindst i landkommuner, der ikke ligger tæt på en større by, f.eks. Kalundborg, Odsherred, Gribskov, Syddjurs og Mariagerfjord. Det gælder dog især cykling som transport. Forskellene er mindre, når det gælder cykling som fritidsaktivitet.
”I byer som Faurskov og Allerød, der ligger 15-20 km fra storbyer, kan man gøre meget for at give borgerne bedre mulighed for at bruge cyklen til transport,” siger Bjarne Ibsen. ”Brede supercykelstier, der egner sig til elcykler, kan få mange til at cykle længere distancer. Elcyklerne har betydet, at folk cykler længere og oftere.”
Nogle kommuner skiller sig ud ved en markant lavere andel, der cykler, f.eks. Vejle Kommune. Det kan have at gøre med kommunens mange bakker.
Behov for flere cykelstier
Traditionelt har der været mest fokus på cykling som transport, fordi den faste cykeltur til job eller uddannelse har så stor sundheds-, miljø- og bymæssig effekt. Og cykelstier er væsentlige, påpeger Jens Troelsen:
”Et forskningsprojekt med 14 byer på fem kontinenter, bl.a. Aarhus, har vist, at når man skaber ’bikeability’ med særskilte cykelstier, smutveje og grønne korridorer til cyklister, så er der flere, der cykler.”
Det er også væsentligt, om de cyklende kan tage den tohjulede med i tog eller bus. De myldretidsbegrænsninger, der er i Københavns S-tog og i Aarhus’ letbane, animerer ikke til, at flere tager cyklen.
Vi kan lide det
Generelt kan de, der cykler, simpelthen godt lide det, fortæller Bjarne Ibsen. Resultaterne fra Danmark i Bevægelse viser, at cyklisternes vigtigste begrundelser for cykling, både som transport og som fritidsaktivitet, er ’for at gøre noget godt for mig selv’, ’for at vedligeholde eller forbedre min sundhed’ og ’fordi jeg godt kan lide aktiviteten’.
”Når folk bruger cyklen til transport, tæller det, at det er billigt, hurtigt og nemt. Hvis der er farbare veje og cykelstier, vejret er okay, og distancen ikke er for lang, så vil mange gerne cykle,” siger Bjarne Ibsen.
”Cykling kan noget særligt: Man kommer hurtigere frem og ser mere, end hvis man går. Og på cyklen kommer man omkring mere, end hvis man er i bil. Det er forbundet med oplevelser og kvaliteter, som i sig selv er en værdi,” mener han.
Jens Troelsen fremhæver også den mentale effekt ved cykling:
”Folk oplever, at de får et ’mentalt brusebad’ på cykelturen mellem arbejde og hjem – at hjernen bliver renset. Cykelturen udgør et frirum, hvor de spontant kan stoppe op og iagttage naturen, en udsigt eller dyreliv. Her er plads til den spontane opmærksomhed og den velkomne afbrydelse – og det er noget helt andet end den meget kontrollerede opmærksomhed, vi ellers bruger, når vi færdes i trafikken,” forklarer han.
Kortuddannede cykler også
Generelt cykler unge mere end ældre, når det gælder transport. Men når det gælder fritid, cykler de 60-69-årige mest.
Et andet markant mønster er, at forskellen mellem de socioøkonomiske grupper er stor, når det gælder cykling som transport. De bedst uddannede er de mest aktive i pedalerne, et mønster, der er velkendt fra de fleste andre bevægelsesformer.
Men når man ser på cykling i fritiden, er der kun ubetydelige forskelle mellem de forskellige grupper på arbejdsmarkedet. Der er næsten lige så mange ufaglærte og faglærte, der cykler i fritiden, som der er folk med lang uddannelse.
”Det er et argument for, at vi skal skabe gode grundvilkår for cykling i fritiden,” mener Bjarne Ibsen. ”Det kommer simpelthen mange til gode, også kortuddannede.”
Det er dog stadig sådan, at grupper helt uden for arbejdsmarkedet cykler mindst. Folkepensionister og efterlønnere er de mest cyklende af alle, mens førtidspensionister, kontanthjælpsmodtagere og personer på orlov fra job eller uddannelse er de mindst aktive.
Der skal være noget at køre ud til
Men hvad er så gode vilkår for cykling i fritiden? Jo, det er blandt andet, at der er noget smukt og rart at cykel hen til. Undersøgelsen Danmark i Bevægelse har kombineret de mange data om cykelvaner med landskabsanalyse, hvilket er helt nyt i forskningen på området:
”Vi har bedt respondenterne om at karakterisere det område, de bor i. Dem, der svarer, at de bor i et kønt område, cykler mere end andre. De går og løber også mere. Og de, der vurderer, at de ikke bor i et smukt område, cykler ikke i samme grad. Der er markant forskel. Derfor er det vigtigt, at vi tænker i, at der skal ligge nogle landskabsmæssige kvaliteter nær folks boliger,” forklarer Bjarne Ibsen.
Det er også væsentligt, at man kan nå en række destinationer i hverdagen, supplerer Jens Troelsen:
”Dér, hvor man kan nå job, uddannelse, indkøb, frisør, bibliotek osv. inden for 15-20 minutter, bevæger folk sig mere. En ny trend i byplanlægning er ’20 minutes-cities’, hvor de mest almindelige gøremål kan nås til fods eller på cykel. Vi skal lave mere blandede områder, så folk har kortere afstand til arbejdspladser, bopæl, uddannelse og service. Jeg tror, det bliver fremtiden,” siger han.
