Den snor sig gennem stepper, stræder og tætte skove. Over snefyldte bjergpas og glohede dale, på floder, verdenshave og gennem luften. Fra Ishavet i nord til Sydafrika i syd, fra Peru i vest til New Zealand i øst.
I folkemunde kaldes den for ’den nye silkevej’ eller ’silkevejen 2.0’. Selv foretrækker Kinas kommunistiske regering at omtale det gigantiske infrastrukturprojekt ved dets officielle navn; Belt and Road Initiative. Eller slet og ret BRI.
Projektet er formentlig det største af sin slags i verdenshistorien. Det blev præsenteret af den kinesiske præsident Xi Jinping på en konference i Kasakhstan i september 2013, kun et halvt år efter at han var blevet udpeget som Kinas præsident.
Dengang hed det One Belt One Road, og lige fra de første streger blev slået på verdenskortet, var det Xi Jinpings hjertebarn. Idéen var, som den ambitiøse leder stolt proklamerede, at bygge et ’økonomisk bælte langs silkevejen’. Og der er ikke langt fra drøm til virkelighed, når først en industrisværvægter som Kina fyrer op under kedlerne.
I dag, næsten ti år senere, er der blevet opført talløse jernbaner, motorveje, tunneler, dæmninger, broer, lufthavne, havneanlæg og gas- og olieledninger – foruden kraftværker, uddannelsescentre, hospitaler, virksomheder og meget, meget andet. Silkevejsinitiativet begrænser sig ikke til de historiske handelsruter mellem Asien og Europa, men spænder over både Asien, Oceanien, Afrika, Sydamerika og Europa. Og der er meget mere på tegnebrættet. Først i 2049 forventer den kinesiske regering, at projektet er afsluttet og i mål.
Men hvad er egentlig formålet?
”Xi Jinping drømmer om at genrejse Kina som en global stormagt. Og jeg tror, at hans forbillede er det mægtige Han-Dynasti, der for 2.000 år siden samlede Kina i ét storrige, og Tang-Dynastiet, der senere bandt verden til Kina i stærke handelsforbindelser. BRI skal øge Kinas internationale betydning, styrke handel og diplomatisk samarbejde samt skabe respekt om landets økonomi, kultur og stærke militær,” siger Yang Jiang, seniorforsker ved DIIS med speciale i Kinas politiske økonomi.
Mens nogle dele af verden tager imod silkevejsprojektet og det enorme byggeboom med kyshånd, er andre mere betænkelige ved Kinas stigende indflydelse. For er Silkevejen af stål og store statslån en velsignelse eller forbandelse – og for hvem?
Fra kamelryg til containerdæk
Den septemberdag i 2013 byggede Xi Jinping fra talerstolen i Astana bro mellem fortid, nutid og fremtid ved hjælp af en stolthed fra den kinesiske kulturarv; Silkevejen.
I næsten 1.500 år forbandt den oprindelige silkevej Riget i Midten med det østlige og vestlige Eurasien. Tætpakkede karavaner fragtede jade, krydderier og silke til romerske regenter, byzantinske herskere og europæiske adelige ad støvede og tilisede veje på æsel-, kamel- og hesteryg, mens tungtlastede karavaner førte glas og guld den anden vej mod kejserrigerne i Kina, Korea og Japan.
Siden sandede den 8.000 kilometer lange hovedfærdselsåre til i krig og konflikt og blev offer for en stigende handel til søs. Præcise søkort, kompassets opfindelse og enorme sejlskibe skabte en ny økonomisk orden og udkonkurrerede den langsommelige overfart til lands. Med tiden mistede Centralasien sin betydning som globaliseringens epicenter og det nøglemarked, der forbandt Østen med Vesten. Kina fortsatte med at dominere den sydøstasiatiske region, men mistede indflydelse på den globale magtbalance.
Og nu, 500 år efter Silkevejens optrevling, vil Xi Jinping, som et poetisk ekko fra en fjern fortid, genoplive fordums storhed og sikre sig, at Kina aldrig mere skal nøjes med en birolle, når de største stjerner indtager verdensscenen og fordeler roller og råvarer.
Med eksprestog til Kina
I den vesttyske by Duisburg, ca. 50 km nord for Köln, hvor floden Ruhr flyder sammen med Rhinen, ankommer hver uge 30 tungtlastede vogntog proppet med automobildele, legetøj, elektronik, tøj og medicin. På havnen, der er en af verdens største indlandshavne, lastes de på containerskibe og sejles ud til europæiske forhandlere og forbrugere.
Hvert år ankommer næsten 300.000 containere på den måde til den gamle industriby i det tyske rustbælte. De har alle tilbagelagt 11.000 km via Silkevejens nordlige jernbanenetværk, den del af BRI, der går via de mongolske stepper, tværs gennem Rusland, Hviderusland og Polen og ind i Tyskland. Den anden af Silkevejens jernbaneruter, den sydlige, går over Centralasien, Iran og Tyrkiet og ind i Europas hjerte via Bulgarien og Rumænien.
Duisburg er et af BRIs vigtigste knudepunkter i Europa. En anden er den belgiske by Liége, eller rettere dens enorme lufthavn, hvor den kinesiske megavirksomhed Alibaba lige nu bygger det største logistikcenter i Europa. En tredje er den gamle italienske havneby Genova. Her har kinesiske virksomheder allerede udskiftet havnekompleksets gamle kraner med en række nye kæmpekraner, der bedre kan losse den massive mængde gods, som kinesiske rederier fragter til det europæiske marked i pendulfart.
De to jernbaner og den maritime sørute syd om Kina, gennem Det Sydkinesiske Hav, Malaccastrædet, Suezkanalen og ud i Middelhavet, er hovednerverne i Silkevejens sammenvævning af Kina og resten af verden.
Og som i tilfældet med de tre europæiske byer følger der ofte en række direkte eller afledte kinesiske investeringer med i købet, når der underskrives en aftale med Kina i BRI-projektet. Alene i Duisburg estimerer det multinationale rådgivningsorgan China Observers in Central and Eastern Europa, at 40.000 arbejdspladser er afhængige af havneanlægget og den intense Kina-handel.
”BRI gør det muligt at eksportere kinesiske varer, men også kinesiske maskiner, materialer og arbejdskraft. For uanset om der bygges havne i Marseilles eller jernbaner i Mombasa, udføres arbejdet som regel af kinesiske virksomheder. Og det er vigtigt for den kinesiske økonomi i hjemlandet, særligt efter Covid-19-pandemien, der har kostet samfundet dyrt,” påpeger Nikolaj K. Andersen. Han er forretningsleder på Teknologisk Institut og ph.d. i statskundskab. Han har forsket i kinesisk udenrigspolitik, bl.a. i forhold til politisk økonomi og vital infrastruktur.
”Samtidig etableres handelszoner langs ruterne, som sikrer nye diplomatiske forbindelser samt adgang til nye markeder. BRI er i dag en paraplybetegnelse for alverdens projekter, og det er reelt umuligt at sige, hvor ’den nye silkevej’ begynder og ender. Stort set alle projekter kan kobles op på BRI, så længe de peger tilbage på Kina,” uddyber han.
En kold krig i rørte, varme vande
Seniorforsker ved DIIS, Lars Erslev Andersen, har i årevis forsket i geopolitik og verdensordenens konstante forandring. Han understreger, at silkevejsstrategien også er et direkte svar på den mere end 10 år gamle rivalisering mellem Kina og USA, en magtkamp, der i dag er en af Kinas største økonomiske og udenrigspolitiske udfordringer.
”Allerede i årene inden Xi Jinping kom til magten, blev amerikanerne opmærksomme på, at Kina gjorde dem rangen stridig som klodens største økonomi – og dét fremtidsscenarie bryder de sig ikke om i Washington. Det udviklede sig til en åben konflikt i 2018-2019 under Trump, bl.a. med sanktioner mod Kinas hightech-industri, og den politik presser stadig Kina på både den politiske, økonomiske og diplomatiske front,” siger Lars Erslev Andersen.
USA forsøger bl.a. at isolere Kina i hele den sydøstasiatiske og østasiatiske region, understreger han. Både Barack Obama, Donald Trump og Joe Biden har styrket alliancerne med Japan, Australien og Filippinerne, og Xi Jinpings største frygt er, at USA på sigt vil blive i stand til at blokere det snævre Malaccastræde mellem den malaysiske halvø og den indonesiske ø Sumatra.
Strædet forbinder Det Sydkinesiske Hav med Det Indiske Ocean og er et geopolitisk brændpunkt. Blokeres det, vil det ramme næsten halvdelen af Kinas samlede import og eksport.
”Dét perspektiv er naturligvis skræmmende for Xi Jinping, og derfor er han så aggressiv i sit forsøg på at sikre Kinas rettigheder i Det Sydkinesiske Hav. Men med BRI er de nu ved at skabe et supplement til Malaccastrædet, bl.a. via korridoren i Pakistan, der vil sikre udskibningsmuligheder tæt på Hormusstrædet og Det Arabiske Hav,” siger Lars Erslev Andersen.
Milliardinvesteringer i lande som Pakistan, Kirgisistan og Usbekistan, men altså også helt ind i Vesteuropa, sikrer en forsat afsætning af kinesiske varer. Men silkevejsinitiativet handler også om at kunne holde dampen oppe i hjemlandets industrisektor, hvis USA & Co. strammer tommelskruerne yderligere, påpeger Nikolaj K. Andersen.
”Meget af BRI skal ses som en gardering i forhold til naturressourcer. Det er bl.a. i det lys vi skal se de mange gas- og olieledningsprojekter i Det Indiske Ocean, Aserbajdsjan, Myanmar, Vestafrika og Sydamerika. De sikrer nemlig nogle mere pålidelige backup-kanaler i tilfælde af, at USA spærrer Malaccastrædet. De er en slags forsikring – også selvom de er dyrere at bruge end de eksisterende søveje,” siger han.
En game changer
I dag har 147 lande underskrevet en form for samarbejdsaftale med Kina i BRI-regi, og det inkluderer også 30 internationale organisationer, bl.a. FN og Verdensbanken.
En af grundene til den massive popularitet kloden over skyldes bl.a., at Xi Jinping og silkevejsprojektet stiller færre betingelser for et finansielt samarbejde end f.eks. USA og EU tidligere har gjort.
”Mange udviklingslande kritiserer den liberale verdensorden for kun at tilgodese en lille gruppe lande. Kina kræver ikke, som f.eks. Den Internationale Valutafond, en række økonomiske eller demokratiske reformer som modydelse for støtten,” forklarer Yang Jiang.
”Kina eksporterer ikke én fast ideologi, men samarbejder med en bred vifte af politiske systemer, og på den måde får mange udviklingslande adgang til en nødvendig infrastruktur, industrialisering og urbanisering. Derfor er BRI en game changer for disse lande,” siger hun.
Og det ses på statistikken over allerede igangværende eller fremtidige samarbejdsaftaler. Ifølge Green Finance & Development Center er 72 af de 147 lande enten lavindkomst- eller lav-til-middelindkomstlande. Gruppen tæller både diktaturer og demokratier, fra Mellemamerika til Afrika, Centralasien og Sydøstasien. Det er lande og regioner, hvor de internationale økonomiske systemer i årtier har forsømt at investere, påpeger Lars Erslev Andersen.
”I store dele af verden, bl.a. i Asien, er der et kolossalt investeringsefterslæb i infrastrukturen. De mangler veje, motorveje og jernbaner, men også kloakering, elektricitet og rent vand. De massive investeringer i BRI-regi baner vej for en økonomisk vækst, der på sigt også kommer Kina til gode,” uddyber han.
Den kinesiske regering og Xi Jinping betegner strategien som et ”win-win-samarbejde”: Udviklingslandene låner penge af de store kinesiske banker eller Asian Infrastructure Investment Bank, kinesiske virksomheder rykker ind, opfører dæmninger, jernbaner og kraftværker, og mens det pågældende land i årene efter kan hæve levestandarden og producere til verdensmarkedet, har Kina sikret sig arbejde, nye kunder og flere fremtidige investeringer.
Aber på businessclass
Ikke alle er dog lige begejstrede for silkevejsprojektet og Xi Jinpings finansielle støtteordning. Alt fra kirgisiske hyrdefolk og gambiske fiskere til italienske værftsarbejdere og tyske miljøaktivister har været på gaden for at demonstrere mod BRI.
Nogle frygter et tab af kulturel identitet, når kinesiske virksomheder og arbejdere rykker massivt ind i lokalsamfundet. Andre klager over forringede arbejdsforhold og konkurrenceforvridende tilstande, mens atter andre protesterer på klimaets vegne over CO2-belastende byggeprojekter.
Heller ikke toppen i EU og den politiske elite i USA er udelt begejstrede. De frygter, at BRI vil udfordre og forskubbe den økonomiske og sikkerhedspolitiske verdensorden, hvis silkevejen bliver et globalt kludetæppe efter kinesisk design.
De store kinesiske statslån, som mange særligt fattige lande optager i BRI-regi, har bl.a. fået kritikere til at kalde Silkevejen 2.0 for en gældsfælde. De frygter, at lande kan blive undertvunget kinesiske interesser eller miste rettigheder til vital infrastruktur, hvis de ikke kan tilbagebetale deres gæld.
Det er dog en lidt forsimplet analyse, mener de tre Kina-eksperter.
”Det er ikke umuligt, at der kan opstå finansielt uansvarlige situationer. Men overordnet set er det ikke i Kinas interesse at have et problematisk gældsforhold til deres partnerlande. Den slags udfordrer kun de diplomatiske relationer og skaber ustabilitet i det interne økonomiske kredsløb,” påpeger Yang Jiang.
Men eksemplerne findes. Og Mattala Rajapaksa International Airport i Sri Lanka er nok et af de mest ikoniske eksempler på en dårlig BRI-investering. Den hypermoderne lufthavn midt i junglen skulle ifølge masterplanen være et tech-Mekka og tiltrække internationale investeringer i milliardklassen. I dag besøges den af langt flere blitzende buddhist-turister end reelle lufthavnspassagerer, og personalet er primært beskæftiget med at holde elefanter og nysgerrige aber ude af check-in.
Der har været en række af den slags projekter, der er strandet grundet rivaliserende lokalpolitik og lukrative vennetjenester, men siden 2016 har Kina været mere påpasselige med at godkende nye investeringer i BRI-regi.
Og ifølge forskerne har den mere restriktive tilgang reduceret antallet af usunde og rent symbolske projekter.
Næppe en trojansk silkehest
Det betyder dog ikke, at den nye silkevej med alle dens forgreninger ikke udfordrer verden, som vi kender den i dag. I takt med, at BRI investerer i særligt Øst- og Centraleuropa, som de allerede har gjort det i bl.a. Ungarn, Bulgarien og Rumænien, kan det udfordre EU's ønske om, at Unionen bør tale med én kritisk røst over for Kina.
”Det er muligt, at de kinesiske investeringer i Europa kan gøre det svært at etablere en fælles front mod Kina, f.eks. i forhold til klimapolitik og menneskerettigheder. Kina fører nemlig en kombineret offensiv og defensiv strategi. Offensiv, fordi Kina proaktivt prøver at skabe splittelse i EU, defensivt, fordi målet med splittelsen er at beskytte Kina mod kritik,” forklarer Nikolaj K. Andersen.
Han mener dog samtidig, vi må holde os for øje, at Kina har en enorm interesse i en stabil og fredelig verden.
”I takt med, at kineserne forøger deres globale økonomiske interesser, får de også selv en større interesse i global stabilitet. For konflikt er skidt for business. Og Kina er jo allerede det land, der sponsorerer flest soldater til FN’s fredsbevarende styrker,” understreger Nikolaj K. Andersen.
Et tættere samarbejde med Kina
EU bør derfor også holde hovedet koldt og ikke blindt følge USA's afskrækkelses- eller sanktionspolitik, påpeger de tre Kina-forskere. EU bør i stedet tage ved lære af udviklingen og formulere sin egen strategi i et diplomatisk samarbejde med Kina. Det kan nemlig både skabe et større marked for Europa og Kina – og på sigt sikre os en større uafhængighed af amerikanske interesser.
”På den internationale scene har Europa i årtier valgt at lægge stort set samtlige æg i den amerikanske kurv. Men jeg tror, det er vigtigere for Danmark og for EU, at man udvikler og fører en selvstændig politik og udfører globale projekter i samarbejde med Kina – projekter, hvor vi også kan påvirke Kina i en mere demokratisk retning,” påpeger Lars Erslev Andersen.
Det betyder også, at Mette Frederiksen & Co. ikke blindt og betingelsesløst skal underskrive alle kinesiske samarbejdsaftaler, så snart de præsenteres for os.
Vi bør fastholde vores høje standarder, påpeger de tre Kina-forskere, og fortsætte med at afkræve kineserne mere inklusion og et større fokus på menneskerettigheder, klima og bæredygtighed.
”Det er faktisk realistisk. I de senere år har Kina ofte korrigeret forholdene efter kritik, bl.a. i forbindelse med udskældte projekter i Afrika og Sydøstasien,” forklarer Yang Jiang.
”Alle projekter forhandles individuelt på plads, og hvis EU kan danne en stærk fællesfront, kan de forlange indrømmelser for de finansielle investeringer. Xi Jinpings projekter langs den gamle silkevej kan, hvis de håndteres korrekt, blive et gode for millioner af mennesker verden over.”
